Hiện nay, trên các tuyến đường sắt đang có rất nhiều hầm, cầu, công trình xuống cấp. Nguyên nhân do các công trình này đã được xây dựng từ rất lâu, thậm chí đến 100 năm. Để sửa chữa, gia cố cần tới hàng nghìn tỷ đồng.
Nhiều hầm khai thác đã trăm năm
“Thời tiết mấy hôm nay nắng ráo, nhưng trong hầm nước vẫn thấm, rỉ ra từ các vết nứt dọc, nứt ngang trên vỏ hầm. Còn hôm trời mưa to, nước chảy ra thành dòng. Ẩm thấp lắm, rất nhanh hỏng ray, tà vẹt”, ông Nguyễn Duy Hiếu, Đội phó Đội Quản lý đường sắt 2 (Công ty CP Đường sắt Quảng Bình) bày tỏ lo lắng về 2 hầm đơn vị đang quản lý.
Hầm số 5 đường sắt Hà Nội – TP.HCM được xây dựng từ năm 1926, hiện đã phong hóa nặng.
Ông Hiếu cho biết, đội quản lý từ Km 453+00 – Km 492+00 tuyến đường sắt Bắc – Nam qua địa bàn huyện Tuyên Hóa. Trong phạm vi quản lý có 5 hầm: Ba hầm số 1, 2, 3 đang được thi công, thuộc dự án 7.000 tỷ đầu tư công trung hạn 2016 – 2020, còn hầm số 4, hầm số 5 chưa được đầu tư gia cố.
Các hầm này đều được xây dựng từ thời Pháp, đoạn vỏ hầm làm bằng bê tông bị phong hóa nặng, đoạn bằng đá khối tự nhiên thì nứt tại nhiều vị trí, thấm nước. Hằng ngày, tuần hầm phải dán tem theo dõi các vết nứt, đục, trám vá các khe nứt để hạn chế loang rộng.
Mặt khác, cửa hầm ngắn nên đá trên núi rơi xuống có thể chặn ngay cửa hầm, khi tàu chạy qua hầm, đến nơi rất dễ va phải. Trong khi khu vực này núi đá dựng đứng, sát đường sắt, nguy cơ đá rơi xuống đường sắt cao.
“Công ty phải bố trí 5 điểm tuần hầm, 3 điểm tuần đá rơi, có công nhân theo dõi thường xuyên 24/24h”, ông Hiếu cho hay.
Phải hạn chế tốc độ chạy tàu
Không may mắn như hầm đường sắt số 4, số 5, hầm Bãi Gió (hầm số 13) tuyến Bắc – Nam qua Đèo Cả đã bị sạt lở trong quá trình thi công vào tháng 4 vừa qua, gây ách tắc gần 10 ngày. Tương tự, hầm Chí Thạnh cũng xảy ra sạt lở vào cuối tháng 5.
Theo ông Nguyễn Văn Định, Đội trưởng đội quản lý đường sắt Đèo Cả (Công ty CP Đường sắt Phú Khánh), khu vực đèo có 7 hầm, đều được xây dựng từ thời Pháp nên hiện phong hóa nặng, rỉ nước. Vừa qua dự án hầm yếu vốn 7.000 tỷ mới thực hiện gia cố ba hầm, nhưng chủ yếu là xử lý các điểm dột nước.
Hiện đường sắt trong hầm sử dụng tà vẹt sắt, nhưng do bị rỉ nước nên ray, tà vẹt sắt rất nhanh bị rỉ sét, mục. Thậm chí, tà vẹt sắt khai thác từ thời Pháp, đã mục rỉ nhiều, nếu thay mới cả loạt cũng không có vì hiện không sản xuất nữa. Đơn vị phải lựa chọn các thanh tà vẹt sắt còn sử dụng được từ các dự án khác thay tà vẹt bê tông để dự phòng, thay thế.
Về lâu dài, theo ông Định, cần gia cố triệt để, đồng bộ, phá vỏ bê tông, mở rộng lòng hầm, nâng tĩnh không để đưa khung thép chống vào, đồng thời làm lại kiến trúc tầng trên đường sắt như thay ray, tà vẹt bê tông.
Đáng nói, đây là thực trạng chung của các hầm trên toàn mạng lưới đường sắt. Theo Tổng công ty Đường sắt VN, hiện có 12 hầm xung yếu trên tổng số 39 hầm toàn mạng lưới.
12 hầm này đều nằm trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM, được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 1926 – 1936 và chưa từng được sửa chữa, gia cố, cải tạo. Vỏ hầm bằng bê tông hoặc đá hộc xây bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước, khổ tĩnh không hẹp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khai thác chạy tàu, phải hạn chế tốc độ chạy tàu.
Hàng nghìn điểm xung yếu cần gia cố
Không chỉ hầm mà nhiều cầu đường sắt, công trình kiến trúc đường sắt cũng đang đối diện với nguy cơ mất an toàn, do được xây dựng từ rất lâu.
Bên trong hầm đường sắt số 5 tuyến Hà Nội – TP.HCM đã bị phong hóa nặng.
Ông Định cho biết, chỉ riêng khu vực Đèo Cả có nhiều đá mồ côi, đất và đá rời nhau, vào mùa mưa đất trôi dễ dẫn đến đá rơi. Nhiều vị trí kè biển đã làm từ thời Pháp nên mùa mưa bão, nhiều điểm bị sụt, sạt, âm vào phía trong đường sắt, trôi đất đá nền đường, treo ray.
Còn trên toàn mạng lưới đường sắt, ông Trần Anh Tuấn, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho hay, hiện tồn tại 465 cầu xung yếu trên tổng số 1.862 cầu được giao quản lý. Các cầu này quá niên hạn sử dụng hoặc có kết cấu bê tông, đá xây bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, mặt cầu yếu.
Cùng đó là 876 cống xung yếu trên tổng số 4.368 cống, quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép. Ngoài ra, còn tới 182 công trình kiến trúc nhà ga xung yếu, đã hết niên hạn sử dụng hoặc bị hư hỏng, xuống cấp; 720 công trình đường chính, đường ga, ghi, đường ngang xung yếu, do nền đường, ray, ghi, tà vẹt không phù hợp tiêu chuẩn.
Đề xuất bố trí vốn để sửa khẩn cấp
Trước thực trạng này, Tổng công ty Đường sắt VN đã kiến nghị cấp có thẩm quyền đưa các công trình xung yếu vào các dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 – 2030 hoặc bổ sung kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ hàng năm.
“Tuy nhiên, trước mắt, tổng công ty kiến nghị ưu tiên bố trí khoảng 1.295 tỷ đồng để gia cố khẩn cấp đối với các công trình tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Trong đó, khoảng 500 tỷ đồng gia cố 12 hầm xung yếu, 700 tỷ đồng gia cố 94 cầu, 95 tỷ đồng gia cố 14 công trình kiến trúc”, ông Tuấn cho hay.
Đại diện Cục Đường sắt VN cũng cho rằng, cần đầu tư tập trung cho tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM, là tuyến có nhu cầu vận tải lớn.
Đối với các tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng, Yên Viên – Lào Cai và Gia Lâm – Hải Phòng chỉ đầu tư có trọng điểm để đảm bảo an toàn và ưu tiên các ga có nhu cầu vận tải lớn.
Về nguồn vốn, Cục Đường sắt VN đã báo cáo Bộ GTVT đề xuất theo hướng: Công trình có quy mô nhỏ, tính chất kỹ thuật không phức tạp thì triển khai bằng nguồn vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hàng năm. Các công trình có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp bố trí nguồn vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 – 2031.
Kỳ Nam
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/can-hang-nghin-ty-gia-co-cau-ham-yeu-192240711223457046.htm
